Il Porto di Trieste

Il dott. Torbianelli con il nostro guidoncino

Il dott. Vittorio Alberto Torbianelli, già docente di Economia dei Trasporti Marittimi dell’Università di Trieste ed ora a capo dell’Ufficio Progetti Speciali della Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale ha gentilmente sostituito il Dott. Zeno D’Agostino, che a causa di importanti impegni sopravvenuti non ha potuto partecipare come promesso.

Nella sua relazione ci ha parlato del Porto di Trieste, soprattutto in relazione agli ultimi fatti di cronaca collegati all’iniziativa strategica della Repubblica Popolare Cinese  della Belt and Road, per il miglioramento dei suoi collegamenti commerciali con i paesi nell’Eurasia.

Mappa della B&R Initiative

Zeno D’Agostino: non stiamo vendendo il porto di Trieste a cinesi
Alcuni concessionari stanno portando avanti una trattativa da un certo tempo con una controparte cinese, la China Merchants, specializzata in gestione terminal container, anzi la principale compagnia terminalistica cinese, che entrerebbe in una società concessionaria di un terminal nel porto di Trieste, ha spiegato il presidente dell’autorità portuale di Trieste, Zeno D’Agostino
“Alcuni concessionari stanno portando avanti una trattativa da un certo tempo con una controparte cinese, la China Merchants, specializzata in gestione terminal container, anzi la principale compagnia terminalistica cinese, che entrerebbe in una società concessionaria di un terminal nel porto di Trieste. Nel porto di Trieste attualmente operano quasi tutte società straniere perché è una società di diritto svizzero anche l’armatore di origine sorrentina Msc, tanto per fare un esempio. Quindi figurarsi se ci scandalizziamo se arrivano, tra gli altri, anche una società privata cinese”, chiarisce in un’intervista alla Stampa il presidente dell’autorità portuale di Trieste, Zeno D’Agostino.

E’ vero che state per vendere un pezzo del porto ai cinesi?   “Assolutamente no. Chi lo pensa, evidentemente non ha idea di che cosa sia un porto, che è un pezzo del demanio pubblico e non si può vendere per definizione. A capo di ogni porto di valore nazionale c’è un’autorità di sistema portuale che è un’articolazione del ministero delle Infrastrutture. Personalmente io sono qui a Trieste dal febbraio 2015 a difendere un pezzo dell’interesse nazionale, figurarsi se svendo allo straniero”.

“I cinesi sono semplicemente interessati al traffico di container perché hanno capito che Trieste è una porta d`accesso privilegiata all’Europa”, chiarisce D’Agostino. “E noi, per pescaggio come per capacità di scambio con la ferrovia, e vista la condizione di porto franco, siamo all’avanguardia”. Quanto al memorandum Italia-Cina, “non so niente. E’ una questione che attiene al governo centrale”, chiarisce D’Agostino.

“Da Washington sono stati sollevati dubbi di carattere militare, perché hanno visto quel che è successo a Gibuti: lì, nell’Oceano Indiano, da un approccio commerciale è finita che i cinesi hanno impiantato una base militare, la prima fuori dal territorio nazionale. Ma è immaginabile un pericolo del genere a Trieste? Ce li vedete i soldati cinesi che si installano nell`Alto Adriatico? Io no”.

Inoltre, “è incredibile che a Bruxelles dicano di avere scoperto ora questo progetto, dato che ben due anni fa, quand’era ministro Graziano Delrio, sono stati presentati alla Commissione europea i progetti di Trieste e di Genova come potenziali infrastrutture su cui la Cina poteva dimostrare il proprio
interesse. I due progetti sono finiti legittimamente all’attenzione della Eu-China Connectivity Platform, un tavolo tecnico e politico coordinato dalla Commissione europea e in particolare dalla commissaria europea ai Trasporti, Violeta Bulc, slovena. Il nostro dialogo è andato avanti in una cornice istituzionale europea, con tutte le garanzie che dà un tavolo comunitario. E ora si meravigliano? Forse devo pensare che anche a Bruxelles la mano destra non sa quel che fa la sinistra?”.

Il presidente dell’autorità portuale triestina aggiunge: “Noto che quando la compagnia marittima francese Cma Cgm ha firmato un accordo con la China Merchants per la vendita del 49% della sua società Terminal Link non ha fiatato nessuno. Eppure i cinesi hanno comprato quasi metà di una società francese che gestisce quindici importanti scali container, quasi tutti in Europa di cui uno a Marsiglia e un altro ad Anversa”.

da Milano Finanza 14 marzo 2019

ANALIZZANDO LA VIA DELLA SETA di  VITTORIO TORBIANELLI   pubblicato su http://faqts.blogspot.com il 18 ottobre 2017

L’aumento del traffico marittimo mondiale previsto, nonostante le incertezze, anche nei prossimi anni, è certamente uno dei fattori che spinge i capitali cinesi a investire, anche in Europa e nel Mediterraneo, nelle infrastrutture portuali e logistiche. Al puro elemento di gestione delle opportunità di business nel servizio terminalistico, si aggiungono, naturalmente, anche obiettivi maggiormente strategici e di lungo periodo, quale ad esempio quello della penetrazione nel sistema europeo dell’offerta di infrastrutture (es. industria della costruzione, ecc.) e delle catene logistiche. Il Mediterraneo è un’area di crescente interesse anche per i capitali cinesi: il traffico container, ad esempio, nel Mediterraneo, nel corso degli ultimi anni, ha aumentato il proprio ruolo rispetto a quello nord-europeo. Anche recentemente, il traffico intermodale negli scali italiani sta mostrando tassi elevati di crescita – a Trieste, Livorno-Piombino e Genova-Savona – peraltro non solo nel segmento container ma anche in quello Ro-Ro.

Ma quali sono le opportunità che questi sviluppi aprono per i porti e interporti italiani? Gli investimenti cinesi, in generale, possono rinforzare, nei prossimi anni, un sistema infrastrutturale/logistico portuale come quello italiano che ha mostrato diverse debolezze sul piano tecnico ma anche sul piano economico-finanziario. La buona integrazione fra controllo di alcuni flussi marittimi e le infrastrutture che il “sistema Cina” può mettere in campo, con il supporto del settore pubblico, rende immaginabile una certa capacità di “stare sul mercato” degli investimenti nei porti, pur senza che si debba immaginare che l’investimento straniero possa, di per sé, aumentare il totale dei flussi “inland” generati, che dipendono alla fine (se si esclude il “transhipment” – Transhipment o Transshipment. Trasbordo. Trasferimento di carico da una nave all’altra, di solito attraverso scarico in porto e ricarico n.d.r.) dal livello complessivo della domanda e della produzione europea.

Vi sarà, piuttosto, l’obiettivo di reindirizzare geograficamente alcuni flussi: il fronte del Sud Europa e l’Italia (in particolare nei porti “ascellari” della Liguria e dell’Adriatico nord-orientale) hanno infatti opportunità di ampliare il proprio ruolo rispetto ai porti del Nord Europa, ad esempio per servire le aree dell’Europa Centrale e Orientale, in notevole sviluppo.

Anche per gli interporti, o gli inland terminal, vi sono anche delle opportunità di investimenti esteri, che potrebbero sostenere la crescita delle quote, soprattutto qualora i maggiori investimenti e i maggiori flussi facessero aumentare, grazie a una miglior convenienza logistica, il ricorso alla ferrovia. Ma anche in questo caso si tratterà di re-indirizzo geografico di flussi, più che di “creazione dal nulla” di opportunità.

Ci si interroga spesso anche sul possibile ruolo dei porti di transhipment in relazione agli investimenti cinesi. I costi del transhipment in Italia sono destinati a rimanere più alti di quelli ottenibili in altri paesi. La posizione non ottimale del paese rispetto alle rotte più rapide non sembra permettere di presagire una “seconda primavera” del “transhipment italiano”, come funzione di interscambio puro fra le grandi rotte oceaniche. Potrebbero invece aumentare le funzioni di transhipment di porti misti accentratori caratterizzati da funzioni “gate+hub” (es, Hub regionali, nel Mare Adriatico nord-orientale o Mare Ligure) dotati di infrastrutture adeguate (alti fondali, ecc.) e capaci di concentrare flussi notevoli.
Resta una domanda. Se la differenza tra i porti italiani rispetto ai grandi scali del Nord-Europa la fanno la qualità e l’affidabilità dei sistemi di terra collegati ai porti, quali reali opportunità ha l’Italia di competere, se non in virtù di un miglior posizionamento geografico? A questo proposito, il posizionamento geografico è certo un valore importante e non deve essere “screditato”; anzi, deve essere valorizzato proprio là dove vi sono ancora potenziali inespressi. Oggi l’Italia si trova, ad esempio per quel che concerne i porti del Mare Adriatico nord-orientale, in una posizione invidiabile per svolgere funzioni di gate (ferroviario) per l’entroterra dell’Europa centro-orientale, ad esempio nel raggio dei 700-1000 Km, regione nella quale la produzione industriale, e quindi l’import-export marittimo, cresce molto di più che nell’Europa occidentale. È chiaro che questa partita si può vincere se la qualità e l’affidabilità dei sistemi e delle connessioni (infrastrutture e servizi, a partire da quelli ferroviari) è di livello adeguato. Ed è anche a questo che puntano i cinesi.